Elk jaar overlijden er in België ongeveer twintig fietsers in een ongeval met een vrachtwagen. De grote meerderheid van die ongevallen gebeurt op kruispunten, in stedelijke gebieden, en bijna altijd gaat het om hetzelfde scenario: een vrachtwagen die rechtsaf slaat en een fietser die rechtdoor wil. Het zogenaamde dodehoekongeval. Het is een van de meest dodelijke en tegelijkertijd best beschreven conflictpatronen in het Vlaamse verkeer.
Waar het misgaat
De fysica van het probleem is ondertussen goed begrepen. Een typische trekker-oplegger heeft een dode hoek aan de rechterkant die ongeveer twee meter breed is en zich uitstrekt vanaf de cabine naar achteren. Een fietser die naast de vrachtwagen stilstaat aan een verkeerslicht zit precies in die zone. Wanneer het licht groen wordt en de vrachtwagen rechts afslaat, ziet de chauffeur de fietser niet — fysiek niet kan, ongeacht hoe oplettend hij is.
De technische oplossingen — extra spiegels, dodehoekcamera's, akoestische waarschuwingssystemen — verminderen het risico maar elimineren het niet. Het Europees Parlement maakte dodehoekcamera's verplicht in nieuwe trekkers vanaf 2022, en dat heeft geholpen, maar de cijfers zijn niet naar nul gegaan. De resterende ongevallen wijzen op een fundamenteler probleem dan de techniek alleen kan oplossen: de geometrie van het kruispunt zelf.
Wat verkeersontwerp kan doen
Er zijn drie ontwerpmaatregelen die aantoonbaar werken:
- Vooruitgeschoven stopstreep voor fietsers. Door de stopstreep voor fietsers vijf meter voor die voor auto's en vrachtwagens te plaatsen, staat de fietser zichtbaar voor de cabine, niet ernaast. Eenvoudig, goedkoop, effectief.
- Aparte verkeerslichtfases. Fietsers krijgen tien seconden groen voor het autoverkeer. Tegen de tijd dat de vrachtwagen kan vertrekken is de fietser al door het kruispunt. Werkt vooral op grote stedelijke assen.
- Verboden rechtsaf voor vrachtwagens. Op de meest risicovolle kruispunten — vaak die bij scholen of in winkelstraten — wordt rechtsaf voor zwaar verkeer simpelweg verboden. Vrachtverkeer omleiden vergroot de transportkost, maar de afweging is veiligheid versus logistiek.
Wat verkeersplanning kan doen
Op een breder niveau gaat het over de keuze welke straten überhaupt voor zwaar verkeer toegankelijk zijn. De stad Gent heeft sinds 2017 een knip in de binnenstad die zwaar verkeer effectief uit het centrum houdt. De ongevallencijfers met fietsers en vrachtwagens binnen die zone zijn gedaald naar bijna nul. Niet omdat de chauffeurs beter zijn geworden, maar omdat de conflictpunten verwijderd zijn.
Brussel werkt sinds 2019 met een vergelijkbaar systeem rond schoolomgevingen. Antwerpen heeft in 2024 een gelijkaardig systeem geïntroduceerd voor de stationsbuurt.
Wat data kan toevoegen
De volgende stap, waar we als SMOVECITY graag aan meewerken, is om beweegdata van fietsers te combineren met routedata van vrachtverkeer. Door te kijken waar de paden elkaar het vaakst kruisen, kunnen steden gerichte interventies plannen in plaats van te wachten op een ongeval. Dat is voorspellende veiligheid in plaats van reactieve.
Het uiteindelijke doel is duidelijk: geen enkele fietser zou in de dode hoek van een vrachtwagen moeten staan om aan het verkeer deel te nemen. De combinatie van techniek, ontwerp, planning en data brengt ons daar dichterbij — maar de eerste, goedkoopste en effectiefste stap blijft de vooruitgeschoven stopstreep. Elke kruispunt in een stad waar nog geen vooruitgeschoven stopstreep ligt, is een kruispunt dat het morgen al beter kan doen.